日兰高铁（注：正式运行前称“鲁南高铁”）试运行以来，动车组以350km的设计时速飞驰，既快又稳，高铁上“立硬币”“叠水瓶”的绝活屡见不鲜，这主要得益于线路设备极高的平顺度。在高铁线路上有这么一群人，他们标准苛刻、精益求精，每天用“绣花功夫”在0.1毫米的精度间较劲。
　　
　　11月13日，记者探访中国铁路济南局临沂工务段施工现场，看高铁参建者们现场揭秘日兰高铁的“平稳密码”。
　　
　　“死磕”0.1毫米
　　
　　11月13日，天朗气清，四条铁路线纵贯东西，日兰高铁日曲段开通在即，临沂工务段日兰高铁介入组组长李庆华沿铁路线向西踱步，不时俯身查看钢轨。
　　
　　据李庆华介绍，他们负责日兰高铁140多公里线路的管理和养修工作，早在今年4月份便开始了对线路质量的介入检查和整修。为了确保高铁线路安全平顺，他们须在开通前联合施工单位对线路设备进行三遍精调精整，对于线路上的每一根轨枕处的钢轨，作业人员都要反复进行调整。高铁线路的精调精整是以0.1毫米记，要让动辄数吨重的钢轨以0.1毫米为单位进行移动，这样精细的操作难度比绣花还要高得多。
　　
　　临沂工务段日兰高铁介入组副主任纪伟，负责高铁线路的精调精整工作，他所在的工作小组被称为日兰高铁的“精调师”。所谓精调精整，其实就是通过对铁路线路的几何尺寸进行精细地调整，来提升线路的平顺度。“在高铁线路上经常会有一些微小的高低起伏或者不平顺，很多只有零点几毫米，肉眼是看不出来的，但是在350公里的时速下，可能会影响乘客的舒适度，这就是我们要消灭的目标。”纪伟说。
　　
　　按照技术规章，无砟高铁线路轨距误差在±1mm以内就算合格，但是日兰高铁的“精调师”从一开始就给自己定了个“小目标”：将误差控制在±0.5mm范围内。然而在实际工作中，他们先后对线路整体调整了4遍，把误差控制在了±0.2mm以内，大大提升了线路的平顺度。
　　
　　俯身测量、调整、挪动一小步、再俯身测量……这就是日兰高铁的“精调师”们每天的固定动作。“我们每一遍精调都要对每一根轨枕处的螺栓、扣件等进行反复测量和调整，按照轨枕间距60cm计算，从费县到日照，大概要俯身调整190万次，每人每天也要俯身近两千次。”纪伟说。在进行每一处调整时，从测量数据，到拆装扣件，再到精细调整，前前后后要有好几道工序，每一道工序都要精益求精。为了避免尘土对测量数据造成细微的影响，他们精调作业中一个非常重要的环节就是清除扣件下的浮土。
　　
　　“有时一个地方有问题，前后连续七八处都需要调整，而且经常是这边调好了，那边又变动了，需要回过头再调整。”纪伟说，走三步，退两步，就是他们工作的真实写照，短短四五百米的距离，普通人几分钟便能走完，而他们却需要近10个小时。
　　
　　每组道岔测量150多次
　　
　　5月下旬，日兰高铁进入静态验收的关键阶段。当时，日兰地区气温普遍增高，临沂地区最高气温更是超过了35℃。负责线路设备验收的侯林和同事们顶着烈日的炙烤，俯身在轨道上，不眨眼睛地洞察“蛛丝马迹”。
　　
　　侯林告诉记者，道岔是为列车进出站转线时提供保障的关键设备，道岔高质量，是确保旅客生命财产安全的第一步。“597、596、599……”他们用手中的尺子，不间断测量每两个道岔螺栓之间的距离，以此来测算轨枕是否存在歪斜。“日兰高铁的岔枕全部浇筑在轨道板上，一旦发现枕间距误差超出5mm，就要将整块轨道板拆除更换，这样才能确保列车运行时的安全和平稳。”侯林说。
　　
　　盛夏的线路上没有一丝遮挡，阵阵热浪让人感到窒息。侯林和工友们依然不为所动，蹲在钢轨旁，随着测量，一点一点地挪动着身子。后背早已湿透，脸上的汗水一滴一滴往下落，溅在滚烫的钢轨上，马上便被蒸干了，只留下一丝黑色的痕迹。据了解，像这样的测量每一组道岔需要进行150多次，而侯林他们的任务，则是对管内123组道岔进行覆盖式的检查，加起来要测量一万八千多个数据，这还只是所有验收过程的一个小步骤。
　　
　　进入8月份，日兰高铁开启联调联试阶段，线路上穿梭起动态检测车，用于列车高速运行状态下测试铁路线路的质量情况。
　　
　　赵潇是该段日兰高铁介入组的成员之一，他和同事们根据白天检测车测得的数据，对线路设备病害“挑刺儿”，并本着“重点问题立即整改、一般问题限期整改”原则，及时对线路上存在的细小病害进行补修整治。为了不影响白天检测车的正常运行，整修作业一般都是在夜间进行，赵潇和同事们每天晚上七八点钟就要出发，一直到第二天早晨四五点才能结束，有时一个十分微小的安全隐患，都要让他们忙上一两个小时。
　　
　　截至目前，影响线路安全的所有问题均已克缺完毕，确保了线路的安全、稳定、舒适。
　　
　　高铁“抬头哥”的“火眼金睛”
　　
　　11月13日，在日兰高铁的沂河特大桥上，助理工程师王庆石提着手电筒、攥着检查锤，钻进了桥梁支座中的狭小空间，排查墙面裂缝、螺栓松动等安全隐患。
　　
　　临沂工务段负责的日兰高铁约140多公里，其中桥梁长度超过100公里，占比在70%以上。这座跨越沂河的沂河特大桥长达23公里，是日兰高铁中最长的一座桥梁。
　　
　　在静态验收期间，王庆石的任务就是要爬上每一座大桥，从里到外进行全面“体检”。桥梁支座是整座大桥的“关节”，是确保整座大桥安全的重中之重，然而这里的高度只有一米多，最矮处仅有几十厘米，狭小的空间和复杂的结构让这里成为了最难检查的位置之一。王庆石经常趴在支座旁，用检查锤或手，掀起支座上的防尘罩，仔细查看着每一个细节，一丝一毫的隐患都不放过。
　　
　　为了确保检查的全面无死角，王庆石需要从狭窄的检查孔，进入到漆黑一片的箱梁内部，由于缺乏空气流通，让人呼吸不畅。黑暗中，王庆石他们只有借助手电筒微弱的光线，“贴”在墙上仔细地检查，像啄木鸟一样，用检查锤敲击着每寸墙体，检查混凝土强度。久而久之，王庆石练就了一双“火眼金睛”，在微弱的光线里，能够准确地发现仅有一两毫米的微小裂纹。
　　
　　“一定要抬头！不抬头你就发现不了病害，不抬头这片梁就白进去了！”为了不漏检顶部的病害，王庆石需要一直抬着头，仔细查看。一般人保持抬头姿势5分钟便肩颈酸痛，而王庆石每片梁体一看就是半个多小时。在检查中，有时会发现混凝土出现“蜂窝”“麻面”的病害，这时候王庆石就要停下来反复查看，用手摸、用检查锤敲，确认无误才敢继续前行。
　　
　　（大众日报记者 杜辉升 纪伟 邢仔文 报道）

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