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　　随着新型城镇化的快速推进以及产业结构的优化转移，城际铁路已成为综合交通系统的重要组成部分。发展城际铁路，加强以城际铁路为主的铁路网络“毛细血管”建设是近年来的共识。我国的城际铁路建设，早期是探索阶段，没有时速规定。2015年，《城际铁路设计规范》对城际铁路的速度、功能定位、技术特点等进行了界定。城际铁路也被《中长期铁路网规划》、《铁路“十三五”发展规划》、《城镇化地区综合交通网规划》等列为重点发展对象。

　　首部行业标准界定概念

　　2015年，经国家铁路局技术委员会审查通过，国家铁路局批准发布铁道行业标准《城际铁路设计规范》（TB10623-2014）（以下简称《规范》），自2015年3月1日起实施。这是我国第一部城际铁路建设的行业标准，为吸引地方政府和社会资本投资建设城际铁路，加快推进新型城镇化建设，提供重要的技术支撑。

　　对于城际铁路的概念和功能定位，《规范》明确界定了城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。其内涵主要体现在以下三个方面：

　　一是区域性特点。与以往铁路建设项目中的名称和叫法不尽相同，城际铁路是指连接相邻城市或城市群的客运专线铁路，包含了距离的概念，从已建成及规划建设的城际铁路看，其线路长度一般介于50~200km之间。在此距离范围以外的铁路，短距离的一般属于市域或市郊铁路，长距离的则一般属于干线铁路，其建设标准和运输组织模式等与城际铁路不同。

　　二是速度目标值范围。城际铁路是城市综合交通运输系统的重要组成部分，主要承担区域内相邻城市间或城市群内的通勤客流，车站间距一般为5~20km。从列车最高运行速度与站间距的匹配关系分析，其合理速度目标值不宜高于200km/h。对于速度目标值为250~350km/h的铁路，是典型的高速铁路，不属于城际铁路的范畴，应按照《高速铁路设计规范》进行设计。

　　三是运输组织模式要求。由于城际铁路的服务对象是以中短途旅客为主，客流具有明显的时段高峰特点，且单程旅行时间通常较短，特别强调旅客出行的快速和便捷。所以城际铁路的运输组织模式具有典型的“高密度、小编组、公交化”特点。

　　同时，考虑相邻城市间及城市群的客流分布规律，适应我国城镇化发展战略和城际铁路多元化投资建设的特点，《城际铁路设计规范》在系统总结城际铁路建设和运营实践经验、深入开展基础理论研究的基础上，按照安全可靠、先进成熟、经济适用、方便快捷的总体目标，提出系列化速度匹配、设备配套设计要求。在贯彻安全优先原则、强化“四节一保”绿色建设理念的同时，《城际铁路设计规范》的技术经济性更为突出，其运输组织模式、建筑限界、设计荷载、线间距、桥梁结构型式、隧道断面等主要技术标准和各专业的主要技术参数都突出了标准的适用性和经济性。据测算，在保证安全且铁路等级、设计速度、输送能力、运输效率相同条件下，采用《城际铁路设计规范》的工程项目静态投资较原客运专线标准节省投资达10%以上。同时，《城际铁路设计规范》更加注重构建综合交通运输体系，发挥城际铁路在路网中的作用以及与其他交通运输方式的融合，重要节点考虑与铁路网互联互通或换乘的条件，注重实现与城市轨道交通等公交系统的顺畅衔接、便捷换乘。

　　城际铁路符合国情需要

　　我国的城市化进程是反映中国社会现代化的标志，也是反映产业结构升级的标志。以中心城市为核心的城市群形成的区域经济，生产要素将得到更合理的配置，综合竞争能力将得到进一步的加强，其显著的特征是以点状拉动到团组式发展，我国珠江三角洲、长江三角洲、京津环渤海城市群产业整合形成的经济区正是这种团组式发展模式。但是城市化进程需要付出巨大的社会成本，其中交通基础设施的建设与配套是城市化进程的重要保证。

　　我国经过改革开放几十年的努力，在交通基础设施的建设上已经取得了显著的成绩，初步形成全国范围内的铁路、公路、航空和水运的综合运输网络。它们对我国现代化进程中实现生产要素配置、优化产业结构、满足经济全球化进程起到了基础性的作用。同时，不可否认，随着现代化城市进程的加快，也需要交通基础设施规模的扩大，技术水平和服务品质的同步提高。尤其是团组式发展模式形成的发达经济区必须配置与其社会经济发展水平相适应的基础设施网络。以发达国家为借鉴，城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给排水管网体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。

　　但是，区域交通网的建设和运营是一个复杂的系统工程，采取何种运输方式受其自身的历史、地理、经济、人文、资源以及技术水平等诸多因素影响。根据可持续发展的战略要求和我国经济发展阶段的特征及需要，在城市群经济区发展城际铁路符合我国具体国情，具有必要性。

　　1.发展城际铁路是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要。

　　当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源的有限性日益引起人们的重视。新技术的创新,可持续发展的要求，为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。城际铁路的发展，越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择。发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路，要尽量运用后发优势，提高运输发展的质量和效益。

　　2.修建城际铁路，实现了经济效益大提升，为地区经济发展提供了条件。

　　城际铁路打破了地区间的行政壁垒，提升了两地的经济辐射力，人们可以在两座城市互相选择居住、工作。人员来往频繁，两地间的观念、生活方式相互渗透，人才流动的渠道也不断拓宽。修建城际铁路，有助于改变两市经济的空间布局，促进两地间的产业结构调整、资源整合与共享，从而使城市职能分工加速，大大加快了地区一体化进程。修建城际铁路，使两地往来更加方便，两地的资源也将实现互相流动，两地的旅游资源也会得到更充分的利用。东京和大阪的高速铁路建成之后，两座城市的各种资源加速了流动，哪个城市的产业结构更加开放，资源就会不断流向更为开放的城市，所以我们还要增强市场的开放度，提高自身竞争力。

　　3.修建城际铁路客运专线，实现了客货车分离，避免了客货混跑时所引起的问题。

　　客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车,实行客货分离运输，客货输送能力都能得到显著提高。最重要的是，修建城际铁路客运专线可以与我国铁路现有体制改革接轨，实现制度创新，加强市场营销，增强竞争能力，扩大市场份额。修建城际铁路客运专线可以直接建立这种机制，真正实现产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。

　　4.修建城际铁路，实现了铁路跨越式发展，形成了铁路发展的新平台。

　　使我国的铁路发展规模和水平与社会经济发展相适应，这是制定发展规划具有前瞻性的大事。我国形成什么样的客运专线网，技术等级达到何种水平；专线之间的协调怎样进行；它的发展怎样与既有路网整合；与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强；客运专线网的投资估计与融资方式等，这就是铁路发展的新平台。从投资的角度看，修建高速铁路客运专线投入较高，要使这些投资实现最佳的性能价格比，并使收益实现最大化，就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展城际高速客运专线。

　　城际线铁路重点方向

　　发改委印发的《铁路“十三五”发展规划》明确，在推进城际铁路建设方面，加快建设与新型城镇化发展相适应、服务城市群间及内部旅客运输的城际铁路，重点建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等地区城际铁路，为构建轨道上的城市和城市群打好基础。

　　《中长期铁路网规划》也提出建设城际客运铁路：在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛等城市群，建成城际铁路网；海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾等城市群，建成城际铁路骨架网；滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。

　　《城镇化地区综合交通网规划》更是分别对京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等21个城镇化地区的城际铁路建设进行了详细说明。

　　其中，京津冀地区至2020年，城际铁路运营里程约2800公里（其中，利用路网铁路1750公里，新建城际铁路850公里），覆盖全部节点城市（13个）和40%左右的县（市）；新建和改扩建国家高速公路约750公里。建设京唐、京滨、廊坊至涿州、首都机场至新机场联络线、京石等城际铁路。

　　长江三角洲地区至2020年，城际铁路运营里程达到6400公里（其中，利用路网铁路4000公里，新建城际铁路约1270公里），覆盖全部节点城市（26个）和80%以上的县（市）。建设沪嘉甬、宁句、宁马、南京经仪征至扬州、苏州至无锡硕放机场、无锡至宜兴、无锡至江阴、合肥经新桥国际机场至六安、通苏嘉、上海至昆山、连镇铁路南延段、盐城经泰州至宜兴、南陵经繁昌和芜湖至江北集中区、滁州至南京、巢湖至马鞍山、江阴至靖江等城际铁路，研究泰州至常州、沿江城际铁路的建设。

　　珠江三角洲地区至2020年，城际铁路运营里程约1400公里（其中，利用路网铁路250公里，新建城际铁路440公里），覆盖全部节点城市（9个）和40%左右的县（市）。建设广佛江珠、中南虎（南沙至虎门段）、深惠（惠州至惠阳段）、肇南（高明至南沙段）、广惠等城际铁路。

　　长江中游地区至2020年，城际铁路运营里程约6000公里（其中，利用路网铁路4500公里，新建城际铁路960公里），覆盖全部节点城市（28个）和50%左右的县（市）。

　　建设武汉至天门，武汉至潜江，长沙经益阳至常德，长沙至岳阳，湘潭至娄底，株洲至衡阳，长沙至浏阳，长沙西环线，天河机场至黄陂等城际铁路。

　　成渝地区至2020年，城际铁路运营里程约3600公里（其中，利用路网铁路2600公里，新建城际铁路820公里），覆盖全部节点城市（15个）和近90%的县（市）。建设绵遂内宜、自贡至泸州、达州至重庆、达州至万州等城际铁路。

　　山东半岛地区至2020年，城际铁路运营里程约1700公里（其中，利用路网铁路800公里，新建城际铁路480公里），覆盖全部节点城市（12个）和80%左右的县（市）。建设济南至机场、济南经莱芜至泰安、济南至聊城、青岛至海阳、红岛至胶南等城际铁路，青荣城际铁路引入青岛枢纽相关工程。

　　中原地区至2020年，城际铁路运营里程约500公里（其中，利用路网铁路200公里，新建城际铁路300公里），覆盖全部节点城市（9个）和70%左右的县（市）。建设郑州至机场、机场至登封至洛阳、焦作经济源至洛阳等城际铁路。

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