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　引题：八达岭长城站是京张高铁全线重点工程，其独创了全国“三个首次”和“四个之最”，是目前世界上最大最深的高铁车站

 

八达岭隧道沙盘图

 

八达岭长城站

 

　　八达岭长城站是全线10座车站中唯一一座地下车站，位于八达岭景区滚天沟停车场下方，毗邻八达岭长城，总建筑面积41143平米，独创4个“全国之最”和3个“首次”。

 

　　4个“全国之最”，即车站最大埋深102米，地下建筑面积3.6万平方米，是目前国内埋深最大的高铁地下车站；车站主洞数量多、洞型复杂、交叉节点密集，是目前国内最复杂的暗挖洞群车站；车站两端渡线段单洞开挖跨度达32.7米，是目前国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道；旅客进出站电梯提升高度62米，是目前国内旅客提升高度最大的高铁地下车站。

 

　　3个“首次”，即首次采用环形救援廊道设计，具备了紧急情况下快速无死角救援的条件；首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备；首次采用精准微损伤控制爆破等先进技术，消除工程建设对文物和环境的不利影响。

 

　　八达岭长城站技术主管舒全满带我们探秘八达岭长城站

 

　　“下次来，我把你丢下，你肯定出不来。”9月15日，在京张高铁八达岭长城站一个小洞室，技术主管舒全满与记者开玩笑说。确实，如果没有现场技术人员带路和讲解，进入深达102米的八达岭长城站，任何人都不可能轻易地走出来。在这里，有刚开挖的洞口，有已经挖通的隧道，有的洞相通，有的洞没有出口。在这里，目前除8条辅助坑道外，已开挖21处洞室，而最多时这里将达到78个洞室。这个超级迷宫有6个足球场大，是当今世界上最大最深的高铁车站。

 

八达岭长城站技术主管舒全满

 

　　“八达岭长城站地下建筑面积36143平方米，是目前世界上规模最大的暗挖地下车站；车站内设计各类洞室78个，断面形式达88种，交叉节点密集，结构复杂，是目前国内最复杂的暗挖洞群车站；车站最大埋深102米，是目前国内埋深最大的高速铁路地下车站。”中国中铁五局集团京张高铁3标项目部科技创新组组长肖承倚这样介绍这个超级迷宫。

 

　　为畅通无阻，定位人和机械

 

　　长城站设有车站层、出站层和进站层，上下共3层，同时还设有8条辅助应急通道，站台至地面站房全程提升高度61.77米，建成后不仅是国内旅客提升高度最大的高铁地下车站，这个提升高度也是世界之最。同时在高铁地下车站中首次采用叠层进出站通道形式，实现了进出站客流完全分离和进出站口均衡布置。旅客可以按标识轻松地进出站。但现在八达岭长城站里，灯光昏暗，到处都是长得差不多的洞，建设材料、机械设备、挖出的渣土以及工作人员等是如何到达指定位置的？

 

　　舒全满介绍：“我们在值班室安排调度员对来往进洞车辆进行调度，确保进出车辆的有序；同时在调度室利用基于人机定位的智能交通指挥系统和基于BIM以及大数据技术等先进的智能化管理系统，实现了全方位多通道安全快速作业。”记者在调度室看到一面墙上挂着几块显示屏，分别显示着2号斜井洞口、7号分通道、4号分通道的施工现场情景。每天都会有工作人员在这里值班，“隔空”观察施工现场情况，实现对地下工程结构等区域施工全过程的指挥和监控。

 

八达岭长城站沙盘：红色是辅助安全通道，绿色是上下车站通道。

 

　　为承受压力，拉起隧道顶

 

　　列车由京张高铁八达岭隧道进入车站层，轨道由两条变成四条。区间过渡段与车站相连处开挖跨度达32.7米，以确保列车畅通无阻。32.7米，对一般的地面车站来说是个小问题，但对隧道施工来讲却是个有待超越的数字。

 

　　为让洞顶承受住102米厚山体的压力，他们选择把洞顶拉起来。预应力锚索就是拉起洞顶的关键创新。

 

布满预应力锚索的洞顶

 

　　“就像拉橡皮筋一样，先固定住上端，往下拉，再固定下端，这样整根橡皮筋就有个向上的力量。预应力锚索就是沿隧道环向上打进无数个有弹性的锚束，再固定住，让它拉起整个大跨初期支护体系。”舒全满解释道。

 

钻进山里的超级橡皮筋——锚束，其中有具有弹性的钢绞线，有白色的注浆导管、排气管等。

 

　　大跨过渡段预应力锚索为隧道施工中首次使用，施工工艺复杂，施工流程繁琐，刚开始施做时可谓寸步难行，在各参与人员及科研团队的共同努力下，历时一年多，克服了注浆渗漏、浆液强度起来慢、锚固力不足等诸多问题，现在锚索施工工艺已成熟。

 

　　为坚固如铁，提高支护强度

 

　　用固若金汤四个字来形容八达岭长城站一点也不为过。除了采用最先进的复合式支护措施，即由钢拱架、钢筋网片、连接钢筋、系统锚杆、超前锚管、喷射混凝土等组成的初期支护和钢筋混凝土二次衬砌支护，还在八达岭长城站范围内各隧道及各个洞室均设置长度3米至8米不等的预应力锚杆、在长城站两端大跨段隧道设置了15米至25米不等的预应力锚索和5米至11米不等的预应力锚杆，将初期支护与岩体有效结合为整体，大大提高了支护强度。大跨段支护被形象地称之为“龟、蜥、刺、龙”体系。

 

超前锚杆

 

初期支护用的四肢格栅拱架

 

　　“不管用什么方法，我们一定要保证车站隧道以及大跨过渡段隧道固若金汤。”项目部生产副经理代龙震说。

 

　　为减少损伤，精准微损伤爆破

 

　　长城站总长470米，两端三连拱合计72米，中间三洞分离标准段长398米。三洞分离标准段分为左、右侧到发线和中间正线隧道，两侧到发线隧道内设置站台供旅客上下车。隧道内，单洞最大跨度32.7米已经是超越，车站内三连拱断面总跨度达44.91米，三洞分离标准段总宽度达57.21米，各隧道间最大间距为6米，最薄的地方仅2.4米。爆破时，如何不对隔壁的隧道和洞室造成损伤？精准，必须精准！

 

　　项目部采用了国内最先进的精准微损伤控制爆破技术。一般爆破作业震动速度是每秒5厘米，而精准爆破作业震动速度可以降至每秒2毫米，对隔壁隧道的影响基本相当于车辆通过马路时，人在人行道上感觉到的震动，因此对隔壁隧道不会有丝毫损伤。

 

　　目前，八达岭长城站已经完成了总量的40%，预计将于明年年底全部完工。建成后，这座超级迷宫将向世人展示其傲人的雄姿，也将为北京2022年冬奥会的举行贡献一份力量。

（本版照片均由赵雪峰拍摄）

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